冷鏈泛指采用一定的技術(shù)手段，使生鮮食品以及需冷藏藥品在采收、加工、包裝、儲存、運(yùn)輸及銷售的整個(gè)過程中，處于一定的適宜條件下，最大程度地保持生鮮食品以及需冷藏藥品質(zhì)量的一整套綜合設(shè)施和管理手段。而這種由完全低溫環(huán)境下的各種物流環(huán)節(jié)組成的物流體系稱為冷鏈物流。

在冷鏈產(chǎn)品中，大多數(shù)生鮮農(nóng)產(chǎn)品需要進(jìn)行保鮮，而幾乎所有藥品都需要保持其生物活性，所以冷鏈物流實(shí)際是農(nóng)產(chǎn)品物流和醫(yī)藥物流的另一個(gè)維度。

以農(nóng)產(chǎn)品為例，全程冷鏈涉及采購、商品流通、終端零售等環(huán)節(jié)，涉及多個(gè)行業(yè)參與者

?上游：冷鏈設(shè)備制造商、冷鏈技術(shù)提供商，如各種冷機(jī)企業(yè)

?生產(chǎn)型企業(yè)：速凍食品制造商、奶制品、肉類加工廠等

?倉儲流通：如冷庫企業(yè)、運(yùn)輸公司、配送中心

?終端零售：連鎖超市、連鎖餐飲、農(nóng)貿(mào)市場等

冷鏈物流中，根據(jù)溫度的不同，運(yùn)輸?shù)氖称酚挚煞譃槌亍⒗洳?、冰溫、冷凍以及超冷鏈?zhǔn)称?/p>

由于醫(yī)藥品冷鏈物流與食品物流在物流渠道上并無交叉，且具有較高的專業(yè)性，本文將主要聚焦于農(nóng)產(chǎn)品物流。

農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈物流，一般分為冷凍（藏）加工、儲藏、冷凍（藏）運(yùn)輸以及冷凍（藏）銷售四個(gè)部分，其主要流程如下圖所示：

而在整個(gè)冷鏈的流程中，不僅僅涉及運(yùn)輸過程，還涉及從原材料采集到終端的整個(gè)過程，是一個(gè)較為復(fù)雜的系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)涉及到眾多設(shè)備。

食品冷藏鏈主要設(shè)備構(gòu)成

下面，進(jìn)一步從冷藏運(yùn)輸率、冷藏流通率以及冷藏?fù)p腐率等方面來看我國冷藏運(yùn)輸現(xiàn)狀；

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整個(gè)行業(yè)，長期看好

Treasure in the heart

冷鏈物流是昂貴的。即使是農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)的美國，商品零售價(jià)與農(nóng)場收購價(jià)比值也高達(dá)2～4 倍，且成本與運(yùn)輸距離密切相關(guān)。例如，運(yùn)輸半徑最短的鮮奶零售價(jià)與農(nóng)場價(jià)的比值不到2 倍，而生產(chǎn)非常集中、依賴長距離運(yùn)輸?shù)乃戎到? 倍；

隨著城市化率、城市中產(chǎn)階級數(shù)量、居民消費(fèi)能力的提升，人們消費(fèi)習(xí)慣和消費(fèi)觀念的改變，冷鏈行業(yè)巨大的發(fā)展空間有望逐步釋放。

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趨勢一：城市化率、中產(chǎn)階級和雙薪家庭的提升

冷鏈運(yùn)輸需求集中于城鎮(zhèn)地區(qū)。我國城鎮(zhèn)、農(nóng)村居民食品消費(fèi)存在結(jié)構(gòu)性差異——城鎮(zhèn)人口對易腐食品的消耗量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過農(nóng)村。而我國分散的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)決定了農(nóng)村易腐食品消費(fèi)中自產(chǎn)自銷占據(jù)主導(dǎo)地位。隨著城市化率的提高，易腐食品需求的集中度也將隨之提高，為冷庫、冷鏈建設(shè)提供發(fā)展空間；

改革開放以來我國城市化率穩(wěn)步提升，特別是90 年代后半期后進(jìn)入加速發(fā)展階段。2011年我國城鎮(zhèn)人口占比達(dá)到51%

由于冷鏈物流（包括儲存）成本較高，商品的最終售價(jià)自然也會相對較貴，因此消費(fèi)者需要具備較強(qiáng)的消費(fèi)能力，且對于食物的多樣性、購買的便利性和食品安全有較高的要求。隨著城鎮(zhèn)居民收入水平的提升，消費(fèi)者的購買力也不斷增強(qiáng)。

全球冷鏈聯(lián)盟（GCCA）對冷庫較發(fā)達(dá)國家1998～2008 年間數(shù)據(jù)回歸分析表明，冷庫容量和人均可支配收入具有高度相關(guān)性；

雙薪家庭數(shù)量的增長，以及家庭結(jié)構(gòu)的小型化，家庭用于烹飪的時(shí)間逐漸縮短，推動了速凍食品和餐飲業(yè)的消費(fèi)

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二：食品安全問題日益受到關(guān)注

民以食為天，食品安全理應(yīng)得到保障。然而近年來我國食品安全問題層出不窮，已經(jīng)引起全社會的擔(dān)憂和不信任。據(jù)亞洲發(fā)展銀行2007 年的報(bào)告稱，約有3 億中國人每年因不潔食物患病，致病食物可能含有毒素、帶有細(xì)菌、病毒或者寄生蟲。防腐劑、食品添加劑和抗生素的濫用，已經(jīng)極大威脅到人民的生命健康。

食品安全問題產(chǎn)生的原因復(fù)雜，我們不便展開，但對于食品安全問題與冷鏈發(fā)展的關(guān)系，我們認(rèn)為可以一分為二來看：

首先，多數(shù)食源性的食品安全問題是冷鏈無法解決的。我們必須承認(rèn)這樣一個(gè)事實(shí)，即九成以上的食品安全問題是來自食源性的，如農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中農(nóng)藥的過量使用，或食品加工過程中各種添加劑的濫用，這些問題即使使用冷鏈運(yùn)輸也仍然存在。

但防腐劑的濫用則在某種程度上與冷鏈物流具有替代關(guān)系。與昂貴的冷鏈運(yùn)輸相比，添加防腐劑價(jià)格低廉，更能大大延長生鮮保鮮期。例如，一些商家用福爾馬林浸泡蔬菜、水果、水產(chǎn)品，不僅無需使用昂貴的冷鏈運(yùn)輸，更能達(dá)到“保鮮”效果。然而福爾馬林是一種慢性中毒藥物，更可能致癌！高濃度的福爾馬林對神經(jīng)系統(tǒng)、免疫系統(tǒng)、肝臟等都有毒害作用！

我們應(yīng)該看到，食品安全問題已經(jīng)引起了越來越多消費(fèi)者的重視。只有消費(fèi)者對食品安全提高重視，并愿意為之付出合理溢價(jià)，才能推動規(guī)范冷鏈行業(yè)的發(fā)展；

2012 年8 月 亨利奶粉

生產(chǎn)的一款亨氏嬰兒配方奶粉出現(xiàn)維生素B2 超標(biāo)以及泛酸未達(dá)標(biāo)

2012 年7 月 硒牛乳業(yè)

無資質(zhì)產(chǎn)奶銷售兩年

2012 年7 月

天瑞祥火腿腸 食品配料單中高達(dá)十余種的添加劑

2012 年7 月

狗不理 狗不理豬肉包因菌落總數(shù)超標(biāo)

2012 年7 月海霸王

海霸王經(jīng)典墨魚丸含金黃色葡萄球菌

2012 年6 月百得智等

金裝嬰兒配方等多款洋奶粉不合格，產(chǎn)品微生物指標(biāo)、灰分、微量元素硒超標(biāo)

2012 年6 月喜之郎

果肉原料含有毒防腐劑、員工消毒程序不規(guī)范、生產(chǎn)過程存在衛(wèi)生隱患

2005年3月4日

亨氏辣椒醬在北京首次被檢出含有“蘇丹紅一號”。包括肯德基等多家餐飲、食品公司的產(chǎn)品中相繼被檢出含有“蘇丹紅一號”。

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趨勢三：提高有限資源的利用率

我國耕地面積排世界第4，僅次于美國、俄羅斯和印度。但由于我國人口眾多，人均耕地面積僅1.4 畝，不到世界人均耕地面積的一半。近年來，隨著房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和環(huán)境的惡化，建筑占用耕地、生態(tài)退耕問題的疊加作用使得耕地資源愈發(fā)緊張。

因此，加強(qiáng)冷鏈建設(shè)，提高全程冷鏈覆蓋率，降低農(nóng)產(chǎn)品的損耗對民生意義重大。根據(jù)測算，如果能將果蔬損耗率從30%降低至5%，可節(jié)約一億畝耕地，占全國耕地的5%，提供20 億人一年所需水果。

另一方面，由于我國耕地的稀缺性，使得我國不具備有發(fā)展美國式“大農(nóng)業(yè)”的基本條件，農(nóng)業(yè)的規(guī)?；F(xiàn)代化程度也難以達(dá)到相似水平，因此冷鏈運(yùn)輸供給的集中度也難達(dá)到美國的水平

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風(fēng)趨勢四：現(xiàn)代商超和連鎖餐飲的快速發(fā)展

冷鏈?zhǔn)称返慕K端銷售渠道，大致可分為零售渠道和業(yè)務(wù)渠道兩種。前者通過超市、零售點(diǎn)或農(nóng)貿(mào)市場直接到達(dá)消費(fèi)者，而后者則銷往快餐店、單位食堂等餐飲業(yè)，經(jīng)加工后間接到達(dá)消費(fèi)者。

商超作為零售渠道商品到達(dá)消費(fèi)者的最后一站，是冷鏈物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?，F(xiàn)代零售業(yè)，特別是擁有冷柜的大型商超的快速發(fā)展，將更多使用冷鏈的商品呈現(xiàn)給消費(fèi)者。應(yīng)該說，連鎖超市大規(guī)模集中采購和配送，與冷鏈的發(fā)展、冷庫的建設(shè)相互推動，將商品的供給端和需求端聯(lián)系在了一起。

餐飲渠道的拓展也將成為冷鏈發(fā)展的重要增長點(diǎn)。與連鎖超市相似，連鎖餐飲業(yè)具有集中采購和配送需求。而其規(guī)范化的安全要求、較高的毛利也為其使用冷鏈運(yùn)輸帶來空間；

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趨勢五：城市配送V.S.干線物流

從冷鏈物流企業(yè)的業(yè)務(wù)模式看，大致可以分為以下幾類：

?集貿(mào)物流

?干線物流

?城市配送

其中，受到我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)分散、流通渠道分裂的影響，產(chǎn)地集貿(mào)物流的發(fā)展相對滯后，短期內(nèi)難有顯著改變。我們將在下一節(jié)談到這個(gè)問題，本節(jié)主要圍繞干線物流和城市配送展開。

集中的需求能顯著增加農(nóng)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率，推動冷鏈的發(fā)展。作為資本密集型行業(yè)，設(shè)備的周轉(zhuǎn)效率如冷庫的周轉(zhuǎn)率、冷藏車的裝載率，是決定冷鏈企業(yè)能否盈利的關(guān)鍵因素之一，而這取決于農(nóng)產(chǎn)品銷售的周轉(zhuǎn)率。冷鏈行業(yè)的需求端需要具有較高的購買力，對食物多樣性、購買便利性有較高的要求，并更多地依賴超市購物、餐飲消費(fèi)而非傳統(tǒng)農(nóng)貿(mào)市場。因此，冷庫建設(shè)、冷鏈物流必將集中于需求密集的城鎮(zhèn)地區(qū)，并隨著消費(fèi)水平、消費(fèi)觀念的改變從一線城市逐漸向二、三線城市輻射

從供給端分析，我國冷鏈農(nóng)產(chǎn)品長距離需求有限：1）農(nóng)業(yè)生產(chǎn)非常分散，受到土地等資源限制集中化程度提高空間有限；2）零售單價(jià)相對低的產(chǎn)品很難采取“集中生產(chǎn)、全國批發(fā)”的模式。而我國食品成本也比較低，很難長距離運(yùn)輸。這也是目前速凍食品行業(yè)向銷售地轉(zhuǎn)移的原因之一。因此，中短距離運(yùn)輸和城市配送將成主要增長點(diǎn)。

從運(yùn)作模式看，干線物流操作簡單、可模仿性強(qiáng)、競價(jià)激烈。干線物流的成本主要取決于油料、車輛折舊、過路過橋費(fèi)等。司機(jī)只要起到駕駛員的功能即可。干線物流必然面臨著“回程貨”的問題，與城市配送一般空載返回相比，干線物流空返的成本很高。因此企業(yè)的競爭力或許體現(xiàn)在其獲得回程貨的能力上，但這又對企業(yè)的冷庫網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和營銷實(shí)力提出了非常高的要求；

相對而言，城市配送起點(diǎn)高，操作復(fù)雜。城市配送的品種多樣，分揀、配送過程復(fù)雜。需要從業(yè)者具有較強(qiáng)的商品管理能力和商品交接的控制能力。在成本控制上，由于每臺車的固定成本差不多，單車運(yùn)送量越大，單箱成本就越低，因此對配送線路的優(yōu)化、眾多商品的集成和司機(jī)能力都提出了更高的要求。司機(jī)除了履行駕駛職責(zé)外，需要同時(shí)具備了解商品種類、數(shù)量，具備某些銷售員的素質(zhì)

冷鏈城市配送的客戶大致可分為以下幾種：

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連鎖超市（如沃爾瑪、家樂福等）

超市下訂單，供貨商將商品送至冷鏈物流企業(yè)，公司經(jīng)過驗(yàn)貨、保存、分揀，再配送至各門店。

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連鎖餐飲（如肯德基、俏江南等）

餐飲企業(yè)下訂單，供貨商將需要的原料如蔬菜、肉類、紅酒等送至冷鏈物流企業(yè)，然后根據(jù)每個(gè)門店每日用貨量進(jìn)行分揀配送。

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供應(yīng)商（如和路雪）

直接與冷鏈城市配送公司合作，將商品儲存在冷庫，再根據(jù)訂單情況提出配送需求。一些冷鏈需求量大、季節(jié)性強(qiáng)、需要提前生產(chǎn)的貨種一般采取這種模式，如速凍食品、冰淇淋等。

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網(wǎng)購宅配（如順豐優(yōu)選的生鮮配送）

這種模式類似與快遞，屬于B2C 的模式，由于目前我國冷鏈宅配規(guī)模較小，成本很高。一些快遞公司已經(jīng)開始嘗試介入冷鏈宅配業(yè)務(wù)，但由于冷鏈物流需要配套專業(yè)設(shè)備，與現(xiàn)有快遞網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同效應(yīng)并不明顯。

且如果商品沒有及時(shí)簽收，由于分站點(diǎn)沒有冷庫，再次配送的時(shí)候可能就變質(zhì)了。

可見，未來個(gè)性化的需求會占主體。由于不同的渠道決定了不同的方式，如配送到門店和配送到學(xué)校是不一樣的，難以產(chǎn)生協(xié)同性，沒有哪家公司能夠單獨(dú)完成，因此預(yù)計(jì)會是由單獨(dú)的專業(yè)性公司來完成運(yùn)作。

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行業(yè)短期存在一些約束條件

Treasure in the heart

觀察近幾年我國冷鏈行業(yè)發(fā)展情況，我們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象——冷庫的發(fā)展速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于冷藏車保有量的增速。

2008～2010 年，我國冷庫容量由1500 萬立方米，迅速增長至6139 萬立方米，年增速超過100%！而1998～2008 年10 年間，冷庫容量也僅僅增加了250 萬立方米。

然而，冷藏車的增速則基本保持平穩(wěn)，年銷售量在3000～4000 之間，2010 年銷售量雖然出現(xiàn)明顯增長，也僅有8000 輛，并未出現(xiàn)超快速增長的情況。同期鐵路冷藏車的數(shù)量也是只減不增。

這說明了一個(gè)問題：近年來冷庫的快速增長，更多的是基于“占資源”的考慮，而非緣于需求拉動的增長！這也就解釋了為何“冷鏈大發(fā)展”的背景下，冷庫企業(yè)卻經(jīng)營困難，難以獲得合理回報(bào)應(yīng)該看到，短期內(nèi)一些因素正制約著我國冷鏈行業(yè)的發(fā)展

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約束一：分散復(fù)雜的中國流通環(huán)節(jié)

我國目前冷庫建設(shè)呈現(xiàn)“產(chǎn)地緊缺、消費(fèi)地集中”的情況，除了“占資源”、享受土地收益的考慮外，更折射出我國農(nóng)業(yè)流通環(huán)節(jié)分裂的現(xiàn)實(shí)。

在中國，農(nóng)產(chǎn)品流通的一端是8 億農(nóng)民組成的2 億個(gè)家庭（按照4 口之家簡單計(jì)算）為生產(chǎn)單位，另一端是14 億人口組成的3.5 億個(gè)家庭消費(fèi)單位和幾千萬個(gè)企事業(yè)單位。

農(nóng)產(chǎn)品流通的中間環(huán)節(jié)由數(shù)量眾多的批發(fā)商、小販、物流商參與，這些參與者帶有不同的利益訴求，相互之間缺乏協(xié)作性，農(nóng)產(chǎn)品流通渠道成分裂狀，而非形成一體化的供應(yīng)鏈

從價(jià)值鏈的角度考慮，農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)地收購價(jià)極其便宜，主要增值過程在層層收購、層層批發(fā)的流通和物流環(huán)節(jié)中產(chǎn)生，這使得靠近產(chǎn)地的參與者缺乏動力去降低腐損率——原產(chǎn)地采購價(jià)格非常便宜，而冷庫、冷鏈的建設(shè)則需要大量的資本投入。靠近終端的參與者如超市、消費(fèi)者由于升值過程基本完成，承擔(dān)了較高的成本，有意愿降低腐損率，但為時(shí)已晚。以水果的保鮮為例，需要在采后立即進(jìn)行預(yù)冷、殺菌、涂膜、殺蟲等處理，并在全程運(yùn)輸中保持合適的溫度

相對于中國，美國和日本的農(nóng)產(chǎn)品購銷合作社發(fā)達(dá)，流通渠道的一體化程度很高，因此農(nóng)戶、中間商有著很強(qiáng)的動力降低果蔬腐損率。

以美國橙業(yè)最大的合作社——新奇士桔農(nóng)協(xié)會為例，協(xié)會采取“合同制”，果農(nóng)、分揀包裝廠等自愿加入成為股東。協(xié)會利用自己的組織系統(tǒng)，將保鮮、加工、包裝、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)連接起來，實(shí)行產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，讓果農(nóng)分享到產(chǎn)后環(huán)節(jié)的利潤。合作社根據(jù)橙子的銷售價(jià)格，減去各個(gè)環(huán)節(jié)成本和費(fèi)用，最后將盈利返還果農(nóng)，本身則是非營利性組織。

農(nóng)業(yè)合作社通過建立產(chǎn)銷一體化的經(jīng)營模式，減少價(jià)值鏈環(huán)節(jié)，降低流通成本，且農(nóng)戶通過參股合作社，與中間流通環(huán)節(jié)成為利益共同體，因此價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)參與者均有強(qiáng)烈的意愿降低腐損率

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約束二：農(nóng)產(chǎn)業(yè)集中度不高

我國的國土面積與美國接近，但卻具有類似日本一樣分散的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)?！靶∞r(nóng)經(jīng)濟(jì)”生產(chǎn)非常分散的特點(diǎn)，使得農(nóng)產(chǎn)品保鮮最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——采摘（或屠宰）后的產(chǎn)地保鮮處理，難以得到保證，且農(nóng)產(chǎn)品保鮮、屠宰、加工、包裝等環(huán)節(jié)機(jī)械化程度很低。

近年來隨著雙匯、雨潤等生豬屠宰企業(yè)的崛起，和肉類養(yǎng)殖規(guī)模的提高，肉類屠宰加工的集中度、機(jī)械化程度有逐漸提高趨勢

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約束三：消費(fèi)者“貪便宜”不愿負(fù)擔(dān)冷鏈增值

冷鏈運(yùn)輸與普貨運(yùn)輸相比的一個(gè)重要特點(diǎn)是，由于耗電、易腐食品損耗等關(guān)系，隨著運(yùn)輸時(shí)間的增加，運(yùn)輸成本大幅增加，因此通過延長單位物流時(shí)間而降低單位商品成本的效益并不明顯。我們已經(jīng)一再強(qiáng)調(diào)，冷鏈?zhǔn)前嘿F的。而我國冷鏈配套設(shè)施建設(shè)滯后，物流效率低下，使冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀靖摺?/p>

與“高成本”相對應(yīng)的，消費(fèi)者“貪便宜”，制造商“價(jià)格戰(zhàn)”頻頻，批發(fā)商和物流商對利潤的過度追求，都是造成當(dāng)前冷鏈行業(yè)不規(guī)范，行業(yè)回報(bào)率低下的重要因素

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約束四：吃“熟食”的飲食習(xí)慣降低食物不新鮮風(fēng)險(xiǎn)

從飲食習(xí)慣上看，中國人不僅習(xí)慣對食物進(jìn)行高溫的煎炸炒、添加各種佐料，還喜食腌制食物。相比之下，歐美國家習(xí)慣于生吃蔬菜、部分海產(chǎn)品，牛肉也常烹調(diào)至半熟，更習(xí)慣于品嘗農(nóng)產(chǎn)品的“原味”，這使得農(nóng)產(chǎn)品在原產(chǎn)地必須進(jìn)行殺菌處理、冷處理，冷鏈需求成為“剛需”。

反觀我國，在海產(chǎn)品、肉類、蔬菜等冷鏈產(chǎn)品的冷鏈物流上，我國消費(fèi)者對生鮮的新鮮程度要求較低，最后階段的高溫加工“消毒”很大程度上也降低了食物不新鮮的風(fēng)險(xiǎn)

二、資源之殤：是供不應(yīng)求還是供過于求？

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倉儲困惑：高增長與低盈利

Treasure in the heart

1）中國冷庫現(xiàn)狀：消費(fèi)地過剩、產(chǎn)地緊缺

?2008 年起我國冷庫進(jìn)入爆發(fā)式增長期，主要分布在東部地區(qū)，其中公用冷庫占絕大部分，儲存商品中綜合類商品占比超40%。

我國現(xiàn)有冷庫約20000 座，截至2010 年，我國冷庫容量已超過6100 萬立方米。盡管在1998 年我國冷庫容量就已經(jīng)有1200 萬立方米，但是在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，冷庫容量卻并未發(fā)生太大變化。2008 年起，我國冷庫進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)式增長階段，2008～2010年間每年以翻倍的速度增長。

按照溫度劃分，冷庫一般可以劃分為保鮮庫、冷藏庫、凍結(jié)庫以及氣調(diào)庫。

在冷庫類型上，我國冷凍冷庫占比超過一半，超低溫庫占比極小。

我國冷庫主要分布在東部地區(qū)，超過了冷庫總量的60%。在儲存物品上，我國冷庫用于綜合性儲存占據(jù)了超過40%，在具體品類上，果蔬是最大份額的儲藏品類；

冷庫按歸屬劃分又分為自用冷庫和公用冷庫，其中公用冷庫占據(jù)了超過80%的比例，自用冷庫以生產(chǎn)型儲存為主，公用冷庫以公用儲存型為主。如下圖所示

近幾年冷庫建設(shè)發(fā)展迅速，但與發(fā)達(dá)國家相比人均冷庫占有量依舊處于較低水平冷庫的絕對數(shù)量已經(jīng)處于一個(gè)較高的水平，根據(jù)IARW 的數(shù)據(jù)，絕對值上已經(jīng)位列世界第三

2）成本分析：重資產(chǎn)行業(yè)->強(qiáng)投資實(shí)力+投資動力

冷鏈運(yùn)輸、調(diào)配和倉儲各個(gè)環(huán)節(jié)都需要專業(yè)化的設(shè)施和設(shè)備，對硬件、軟件和資金的要求均較高。除去土建、房屋廠棚建設(shè)及人工費(fèi)用，僅冷庫庫房建設(shè)就需要投入870-900元人民幣/立方米。

按照平均5~20 萬立方米的設(shè)計(jì)規(guī)模來看，冷庫庫房僅建設(shè)成本就要高出普通倉庫0.45 億~1.8 億元。此外，冷庫日常運(yùn)營中的耗電以及冷設(shè)備進(jìn)行檢修等日常運(yùn)營費(fèi)用也大幅超出一般倉儲中心，發(fā)展冷鏈物流整體成本顯著高于發(fā)展普通物流項(xiàng)目。

根據(jù)我們草根調(diào)研重慶某冷鏈物流倉儲中心了解到，其冷鏈土建工程成本約在1600 元/m2 左右。該倉儲中心共有冷庫6900m2 ，加工包裝車間1000m2 ，配送中心8500m2 。

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投資如下：（單位：萬元）

冷庫系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備500

配送中心設(shè)施設(shè)備200

檢驗(yàn)設(shè)施設(shè)備 20

供電設(shè)施設(shè)備 20

供排水設(shè)施設(shè)備50

消防設(shè)施設(shè)備 10

由于初始投資成本和運(yùn)營成本均較高，冷鏈物流行業(yè)能否盈利取決于是否可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。目前我國仍處于冷鏈物流市場培育的初期，在有效需求不足、行業(yè)規(guī)范和政府監(jiān)管缺位的條件下，前期的利潤很難保證。因此，冷鏈?zhǔn)袌鰧χ鹄Y金的吸引力仍顯不足。

從各地冷庫企業(yè)運(yùn)營情況看，電費(fèi)占運(yùn)營成本的50%以上，人工和管理成本大約占企業(yè)運(yùn)營成本的30%，其余為財(cái)務(wù)成本。

作為連鎖零售企業(yè)作為冷鏈商品到達(dá)客戶的最終載體，由于承受了較高的采購價(jià)，應(yīng)該較有動力降低蔬果的腐損率。然而我們比較主要零售企業(yè)的利潤率發(fā)現(xiàn)，利潤率最高的步步高也不過3%。

行業(yè)競爭激烈，超市行業(yè)快速擴(kuò)張后的巨額資本支出仍有待消化，一定程度上限制了超市投資冷庫——另一個(gè)資本密集型行業(yè)的動力

3）發(fā)展趨勢：區(qū)域性專業(yè)性冷庫為主，全國性冷庫較少

冷庫大發(fā)展更多地是出于“占地為王”、享受土地升值的驅(qū)動，而非需求驅(qū)動。因此冷庫建設(shè)集中在大中城市，造成區(qū)域性的供過于求，冷庫企業(yè)競爭激烈，經(jīng)營性盈利情況欠佳。顯然，這樣的增長是缺乏可持續(xù)性的。隨著房地產(chǎn)業(yè)的調(diào)控加強(qiáng)，土地升值預(yù)期減弱，冷庫投資也有所降溫。作為冷鏈物流的配套存儲設(shè)施，未來冷庫的發(fā)展和分布，必將是同冷鏈需求端相輔相成的。

從冷庫企業(yè)的功能分類上，大致可以分為以下幾種：

生產(chǎn)地冷庫：由于生產(chǎn)商庫存量較大，且往往具有個(gè)性化的需求，提供公共平臺的

第三方冷庫較難配合，歐美經(jīng)驗(yàn)表明生產(chǎn)地冷庫以自建、私人冷庫為主。

?港口型冷庫，主要服務(wù)進(jìn)出口相關(guān)產(chǎn)品，如保稅倉庫等。

?消費(fèi)地冷庫，服務(wù)于特定城市群的冷庫

區(qū)域性冷庫經(jīng)營者對當(dāng)?shù)厥袌鐾浅Ａ私?。所以全國性的冷庫只有?dāng)產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)時(shí)才能在與區(qū)域性的冷庫競爭時(shí)產(chǎn)生優(yōu)勢。而冷鏈需求的季節(jié)性強(qiáng)，和需求端集中于大中城市的特點(diǎn)，使得其回程貨的需求比較有限，不易產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

我國生產(chǎn)分散、需求分散的特點(diǎn)，使得長距離運(yùn)輸需求增長空間有限；而分裂的農(nóng)產(chǎn)品物流，使得未來需求的主要增長源——連鎖超市、連鎖餐飲業(yè)者傾向于當(dāng)?shù)夭少?，因此更加限制了全國性冷庫的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

2

運(yùn)輸之爭：公路、鐵路孰優(yōu)孰劣

Treasure in the heart

1）冷藏運(yùn)輸現(xiàn)狀：運(yùn)力及運(yùn)輸效果均與發(fā)達(dá)國家有較大差距

我國冷藏運(yùn)輸是從50 年代后期開始發(fā)展起來的，發(fā)展時(shí)間較短，多數(shù)向西方學(xué)習(xí)。冷藏列車自2007 年鐵路冰冷車停止使用后下降到2000 輛左右，機(jī)械冷藏汽車數(shù)量在20000 輛，冷藏船噸位10 萬噸。相對而言，我國冷藏運(yùn)輸運(yùn)力相較國外要少，同時(shí)冷凍冷藏質(zhì)量，運(yùn)輸運(yùn)輸車內(nèi)溫度濕度控制、潔凈與衛(wèi)生管理以及包裝技術(shù)上均與國外發(fā)達(dá)國家有較大差距

市場化程度低，第三方物流企業(yè)參與少，大部分冷鏈產(chǎn)品的物流配送業(yè)務(wù)仍由生產(chǎn)商和經(jīng)銷商完成；

標(biāo)準(zhǔn)化：已有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交叉重疊，尚有諸多方面存在標(biāo)準(zhǔn)空白，標(biāo)準(zhǔn)研制的系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性和統(tǒng)籌性仍需增強(qiáng)

2）成本分析：用時(shí)間換成本并不容易

由于航空和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)倪m用客戶群體較特殊，在此只對公路、鐵路冷藏車的成本進(jìn)行分析。從運(yùn)輸工具使用者的角度看，冷藏車運(yùn)輸成本大致可劃分為如下幾部分

鐵路機(jī)械冷藏車的運(yùn)價(jià)采用如下公式計(jì)算：

（發(fā)到基價(jià)+運(yùn)行基價(jià)×運(yùn)價(jià)里程）×計(jì)費(fèi)重量，

其中目前最新的發(fā)到基價(jià)為12.9 元/噸，運(yùn)行基價(jià)為0.0875 元/噸公里。

除此之外，還有冷卻費(fèi)（冷卻未冷卻的瓜果、蔬菜等）、貨物回送費(fèi)（托運(yùn)人取消托運(yùn)等造成空車回送）、制冷費(fèi)（超出規(guī)定裝卸車時(shí)間導(dǎo)致需要額外制冷）等多項(xiàng)其他費(fèi)用。

公路運(yùn)價(jià)的制定遵循交通部公路運(yùn)價(jià)管理規(guī)定，冷藏車屬于特殊車輛，運(yùn)價(jià)在基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上加成計(jì)算。由于交通部對加成幅度沒有明確規(guī)定，冷藏車的運(yùn)價(jià)基本市場化。

雖然相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)比較缺乏，但我們在草根調(diào)研中了解到，目前冷鏈物流業(yè)內(nèi)一個(gè)基本共識是：在1000km 之內(nèi)鐵路運(yùn)輸完全無優(yōu)勢；2000km 左右的距離，如果能組織起有效率的物流系統(tǒng)，計(jì)算上補(bǔ)貨時(shí)間、銷售延遲、貨損計(jì)算等間接費(fèi)用，鐵路也不見得有優(yōu)勢。鐵路運(yùn)輸成本較高的原因，包括較長的等待（編組）時(shí)間、高貨損且難以索賠、多次裝卸影響效率等，在本章第4 節(jié)將展開討論。由于冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀倦S著等待時(shí)間增長增長很快，運(yùn)輸效率對成本影響很大，鐵路貨運(yùn)“以時(shí)間換成本”在此并不可行。

目前鐵路運(yùn)輸還難以實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，需要如公路-鐵路-公路的多次裝卸轉(zhuǎn)運(yùn)，因此只在長距離干線運(yùn)輸上有可能具有一定價(jià)格優(yōu)勢；

3）水運(yùn)航空各司其職，陸運(yùn)以公路為主

在冷藏運(yùn)輸中，產(chǎn)品運(yùn)輸需求、時(shí)間要求、成本等多方面因素，均會對運(yùn)輸方式及運(yùn)輸工具的選擇產(chǎn)生影響。下圖為我國冷藏運(yùn)輸?shù)母鞣绞降闹饕ぞ?/p>

從運(yùn)輸工具、運(yùn)輸貨種、運(yùn)輸成本、時(shí)效性、靈活性等多角度，我們對幾種運(yùn)輸方式進(jìn)行了比較

以下分別對幾種運(yùn)輸方式及其運(yùn)輸工具進(jìn)行介紹。

公路

公路運(yùn)輸是我國貨運(yùn)的主要手段，具有周轉(zhuǎn)快，短途運(yùn)輸時(shí)效性高，靈活性強(qiáng)等優(yōu)勢。在普貨方面，公路貨運(yùn)占比超過75%

而在冷藏運(yùn)輸上，公路也比鐵路發(fā)展得更早。在我國現(xiàn)有的冷藏運(yùn)輸貨物中，公路運(yùn)輸?shù)呢浟窟_(dá)到93%。而鐵路運(yùn)輸受限于多方面因素，只占到其中的7%。

在運(yùn)輸工具上，公路運(yùn)輸又分為汽車運(yùn)輸（冷藏車運(yùn)輸）及冷藏箱運(yùn)輸，比較如下所示

公路冷藏汽車按照具體特性（或功能），可分為以下幾種：

而根據(jù)底盤噸位的不同，我國冷藏車又分為重型、中型、輕型以及微型冷藏車。具體占比如下：

目前我國公路冷藏保溫車的保有量約為4 萬輛，其中機(jī)械冷藏車約為2 萬輛。主要使用者分三類：

?副食品生產(chǎn)營銷企業(yè)及物流冷鏈服務(wù)公司：肉食、冷飲和水產(chǎn)

?食品進(jìn)出口公司：供出口的肉類、水產(chǎn)、禽蛋制品、高檔蔬菜和水果

?其它：農(nóng)牧漁業(yè)系統(tǒng)運(yùn)輸、醫(yī)藥衛(wèi)生部門運(yùn)輸、工礦和機(jī)關(guān)運(yùn)輸、軍工產(chǎn)品運(yùn)輸

空

航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是冷藏運(yùn)輸中時(shí)效最高的運(yùn)輸方式，由于其成本最高且批量小，因此主要針對有一定時(shí)效要求的高附加值產(chǎn)品。加冰集裝箱是航空冷藏運(yùn)輸?shù)闹黧w工具，但隨著冷藏運(yùn)輸要求的進(jìn)一步提高，更精確控溫的集裝箱也慢慢出現(xiàn)。以下為航空運(yùn)輸中兩種運(yùn)輸工具的對比

海

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要運(yùn)用于漁業(yè)以及進(jìn)出口時(shí)的大批量冷藏海運(yùn)。在成本上，冷藏船是所有運(yùn)輸方式中最低的，其速度也是最慢的，但是由于在海運(yùn)方面以及漁業(yè)方面并無替代運(yùn)輸方式，因此其與公路運(yùn)輸也不具備可比性。以下為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式的對比

鐵路運(yùn)輸工具：冷藏車漸去，冷藏箱未至

我國現(xiàn)有鐵路冷藏運(yùn)輸主要分為鐵路冷藏車以及鐵路冷藏箱。其中鐵路冷藏車占據(jù)了鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)慕^大部分，鐵路冷藏箱發(fā)展規(guī)模較小。

根據(jù)我們的調(diào)研結(jié)果，鐵道部現(xiàn)有關(guān)于鐵路冷藏車的規(guī)定是只報(bào)廢不增加，因此數(shù)量上逐年減少。而在運(yùn)營上，并不是完全市場化，我們得知有時(shí)成本實(shí)際上甚至是超過運(yùn)費(fèi)的，鐵道部在這個(gè)領(lǐng)域虧損最多的一年高達(dá)5 個(gè)億。

我國現(xiàn)有的鐵路冷藏車只由中鐵特貨在運(yùn)營，中鐵特貨是鐵道部直屬專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，與鐵路局平級，負(fù)責(zé)鐵道部的冷藏車貨物的承運(yùn)。其具體車型情況如下：

我國現(xiàn)有的冷藏車基本均為機(jī)械冷藏車，而在2007 年之前，我國冷藏車還包括相當(dāng)數(shù)量的鐵路冰冷車

由于在運(yùn)輸效果、控溫精度等方面，冰冷車無法實(shí)現(xiàn)我國對冷藏運(yùn)輸?shù)囊?。我國取消鐵路冰冷車，我國冷藏車數(shù)量直線下降

客戶方面，中鐵特貨主要面向大客戶，現(xiàn)有客戶為蒙牛、伊利、和路雪、雙匯、三全、思念、金鑼、吉泰物流等。

相對鐵路冷藏車而言，冷藏集裝箱規(guī)模更小。現(xiàn)在國內(nèi)只有鐵龍物流在經(jīng)營鐵路冷藏箱的運(yùn)輸，共運(yùn)營100 只鐵路冷藏箱

自主發(fā)電，自帶壓縮機(jī)”的鐵路冷藏箱與標(biāo)準(zhǔn)冷藏集裝箱設(shè)計(jì)不同，成本更高，或限制其在多式聯(lián)運(yùn)上發(fā)展空間。

設(shè)計(jì)限制公路集裝箱不能應(yīng)用于鐵路：汽車、輪船上能夠裝備外接電源插口對每個(gè)冷藏箱進(jìn)行充電，因此公路和水路的冷藏箱均附帶電源插頭，通過外部接電來進(jìn)行制冷。而火車卻不能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，因此鐵路的冷藏箱均是自帶發(fā)電裝置的。鐵龍物流現(xiàn)在所使用的冷藏箱均是“自主發(fā)電，自帶壓縮機(jī)”的冷藏箱，使用柴油和汽油為燃料，燃料使用周期為15 天。因此，在多式聯(lián)運(yùn)上，公路和水路的冷藏箱由于無法自行發(fā)電而無法進(jìn)行鐵路運(yùn)輸。

鐵路集裝箱由于成本稍高不適于公路：在成本方面，鐵路冷藏箱由于構(gòu)造更為復(fù)雜，因此成本要略高于公路及水路冷藏箱，根據(jù)調(diào)研結(jié)果，成本為30 萬+，壽命為15 年+。

盡管在設(shè)計(jì)上，鐵路冷藏箱是可以用于水路和公路運(yùn)輸?shù)模撬泛凸返睦洳叵溆捎诔杀緝?yōu)勢，因此鐵路冷藏箱運(yùn)用于水路和公路運(yùn)輸也并不是近期能夠預(yù)見的狀況

5）陸運(yùn)之爭：公路優(yōu)勢明顯，鐵路缺乏競爭力

鐵路只有在干線大批量運(yùn)輸中才有優(yōu)勢。這是因?yàn)?，鐵路在發(fā)送大批量、長距離、普通貨值商品運(yùn)輸上或具有優(yōu)勢。中短距離的城市配送中，靈活的公路運(yùn)輸具有先天優(yōu)勢；而高貨值商品對運(yùn)輸成本不敏感，傾向于選擇服務(wù)水平更高的航空運(yùn)輸。

城市配送方面，美國的經(jīng)驗(yàn)是，在主要城市高速公路使用率達(dá)到極限，擁堵情況頻發(fā)時(shí)，鐵路能起到一定替代作用。但我國目前暫不存在這種困難。

冷鏈運(yùn)輸制冷成本隨時(shí)間增長很快，“以時(shí)間換成本”的普貨運(yùn)輸模式不再適用

鐵路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢存在被高估的情況，我國冷鏈鐵路系統(tǒng)效率較低，而冷鏈運(yùn)輸成本隨著時(shí)間增加增長很快，使得鐵路運(yùn)輸難以具有成本優(yōu)勢。因此，如果計(jì)算上補(bǔ)貨時(shí)間、銷售延遲、貨損計(jì)算等，鐵路并不比有效率的公路運(yùn)輸系統(tǒng)有優(yōu)勢。根據(jù)我們草根調(diào)研結(jié)果，以北京至廣州為例，鐵路需要耗費(fèi)5 至6 天的時(shí)間，而公路只需要2 至3 天的時(shí)間。

對普通貨運(yùn)而言，鐵路貨運(yùn)相對于公路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢就在于成本。相對而言，公路運(yùn)輸原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，但高油價(jià)和人工成本上升，使公路運(yùn)輸成本較高

但是由于一般的運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀臼恰埃ㄑb卸費(fèi)用+運(yùn)輸費(fèi)用）/運(yùn)距”，因此里程數(shù)是決定成本的關(guān)鍵因素，而冷鏈運(yùn)輸存在一個(gè)“時(shí)間越長，成本越高”的現(xiàn)象。除運(yùn)輸過程外，冷鏈運(yùn)輸在等待編組的過程中同樣需要使用配套冷庫等冷藏設(shè)施，耗電量巨大。而易腐蝕的品類如鮮肉、果蔬等在等待過程中不斷腐損，導(dǎo)致成本增加；

鐵路時(shí)效性差的原因主要在于以下幾個(gè)方面：

流程繁瑣：

鐵路貨運(yùn)每次進(jìn)行運(yùn)輸，都要經(jīng)過裝箱、調(diào)貨、請車、起降設(shè)備、編組的流程，這個(gè)整個(gè)前期流程在貨運(yùn)的5-6 天中一般占到2-2.5 天，其中編組可能還會在之后的流程中反復(fù)遇到。由于鐵路起降設(shè)備每天只有兩次使用，因此在時(shí)間上會對鐵路貨運(yùn)

時(shí)效性產(chǎn)生較大影響。而編組對整個(gè)貨運(yùn)過程的時(shí)間占用也非常大。

編組：單節(jié)車皮無法發(fā)車，必須等待編組完成。鐵路編組站是幾條鐵路交接處的鐵路樞紐，在站內(nèi)進(jìn)行車流集散和列車解編重編的中心。在鐵路貨運(yùn)中，從貨物裝車到貨物卸車，平均要進(jìn)行5~6 次調(diào)車作業(yè)，因此可能在編組站所耗費(fèi)的時(shí)間占到整個(gè)運(yùn)輸時(shí)間的30%左右。

1

五、投資策略

Treasure in the heart

?首先，我們看好冷鏈?zhǔn)袌龅拈L期發(fā)展。

隨著我國城市化率、城市中產(chǎn)階級數(shù)量、居民消費(fèi)能力的提升，消費(fèi)習(xí)慣和消費(fèi)觀念的改變，冷鏈行業(yè)巨大的發(fā)展空間有望逐步釋放。

居民消費(fèi)能力的提升使國民對相對較高成本的冷鏈產(chǎn)品承擔(dān)能力增強(qiáng)，同時(shí)城市化率的提高和雙薪家庭的增加，促使飲食習(xí)慣的改變，使冷鏈產(chǎn)品需求增加（比如，生活節(jié)奏的加快增加了速凍食品的消費(fèi)），同時(shí)對食品安全要求的不斷提升，人們進(jìn)一步愿意為冷鏈提供溢價(jià)，進(jìn)一步促進(jìn)冷鏈的發(fā)展。

?短期內(nèi)，冷鏈發(fā)展還存在一些制約因素

我國冷鏈流通環(huán)節(jié)的高度復(fù)雜性，加大了冷鏈流通的成本。分裂的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沟美滏湽?yīng)鏈各方利益訴求不同，全程冷鏈實(shí)現(xiàn)難度較大。我國主要冷鏈產(chǎn)品肉類、果蔬等產(chǎn)品的行業(yè)集中度也較低，使得農(nóng)產(chǎn)品保鮮最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——采摘（或屠宰）后的產(chǎn)地保鮮處理，難以得到保證。中國人熱鮮肉的消費(fèi)習(xí)慣也限制了現(xiàn)有冷鏈的空間。

這些因素需要一定時(shí)間改變，因此，短期內(nèi)，我們認(rèn)為冷鏈發(fā)展還存在一定的制約因素。

圍繞主要城市群的城市冷庫、城市冷鏈配送將是未來的主要增長點(diǎn)。

相對于干線運(yùn)輸，城市配送具有小批量，多品種，多頻次，小車送的特點(diǎn)，這在未來更符合冷鏈產(chǎn)品高品質(zhì)、精細(xì)的特點(diǎn)。

我國冷鏈商品貨值較低，由于冷鏈運(yùn)輸成本較高，集中生產(chǎn)-全國配送的模式在與臨近消費(fèi)地的廠家競爭中缺乏價(jià)格優(yōu)勢。原來產(chǎn)地集中度最高的速凍食品業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的向消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的趨勢。

在冷庫建設(shè)上，“冷庫+配送”的模式是目前主要發(fā)展趨勢，這也為“點(diǎn)對點(diǎn)、門對門”的短距離城市配送進(jìn)一步提升了空間。

而長距離的干線運(yùn)輸受到門檻低、批量大、競價(jià)激烈等因素制約，我們對此持中性看法。我國農(nóng)產(chǎn)品“小農(nóng)經(jīng)濟(jì)”、產(chǎn)銷地臨近的特點(diǎn)，使得長距離運(yùn)輸需求增長有限。

整體來說，我們看好冷鏈?zhǔn)袌龅拈L期發(fā)展，尤其是靠近大城市群的配套冷鏈服務(wù)。因此，預(yù)計(jì)公路運(yùn)輸將在冷鏈運(yùn)輸中持續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位。冷鏈設(shè)備提供商如冷機(jī)、冷藏車制造企業(yè)也值得關(guān)注

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華鼎冷鏈?zhǔn)且患覍Ｗ⒂跒椴惋嬤B鎖品牌、工廠商貿(mào)客戶提供專業(yè)高效的冷鏈物流服務(wù)企業(yè)，已經(jīng)打造成集冷鏈倉儲、冷鏈零擔(dān)、冷鏈到店、信息化服務(wù)、金融為一體的全國化食品凍品餐飲火鍋食材供應(yīng)鏈冷鏈物流服務(wù)平臺。

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